viernes, 28 de marzo de 2014

IFNI Y EL SAHARA

En 1957, España llevó a cabo decididas acciones para la defensa de sus territorios del África Occidental, en las que el poder aéreo tuvo singular influencia. Años más tarde, la retrocesión de Ifni a Marruecos y la retirada del Sahara marcaron el final de la presencia española en la región.

El territorio de Ifni comprendía una estrecha franja costera de unos 1.800 km2 de extensión, rodeada de altas montañas que se aproximan al mar formando un semicírculo. En la costa, muy abrupta, predominan los acantilados, y no existen puertos ni abrigos naturales para las embarcaciones. Ifni era desde muy antiguo un enclave español en la costa marroquí, exiguamente poblado por tribus de raza bereber, los baamaranes, dedicados al pastoreo nómada y a la pesca.
Una formación de Hispano Aviación HA 1112M1L (C-4K) del Ala de cazabombardeo nº 7, con base en el aeródromo de El Copero, en Sevilla. Estos aviones llevaban un motor Rolls-Royce 500/45 Merlin, dos cañones de 20 mm y ocho cohetes Oerlikon de 80 mm.
En 1476, una expedición procedente de Lanzarote desembarcó en el territorio y construyó una fortaleza cuyo objetivo consistía en proteger las costas de las islas Canarias de posibles incursiones musulmanas.
La pequeña guarnición, bautizada Santa Cruz de Mar Pequeña, fue incapaz de resistir en 1526 a un ataque de los indígenas y resultó aniquilada.
A consecuencia del Tratado de Tetuán, que puso fin a la guerra de 1859-60 entre España y Marruecos, el territorio pasó a soberanía española. En 1912, cuando el Magreb fue dividido en dos zonas de protectorado, el enclave continuó perteneciendo a España pese a estar en zona francesa. En 1956, España reconoció la independencia del Reino de Marruecos bajo la monarquía alauita de Muhammad V, pero en el acuerdo de Rabat no se recogía nada acerca del futuro de Ifni.
Los únicos aviones de procedencia norteamericana utilizados en las operaciones de los años cincuenta fueron T-6D o SNJ-5 comprados directamente a la Aéronavale francesa, ya que EE UU prohibió que España utilizara los aparatos que le había cedido. En la foto vemmos un T-6D perteneciente al Escuadrón 463.

A partir de esa fecha se sucedieron una serie de incidentes provocados por bandas irregulares pertenecientes al Ejército de Liberación (EdL) controlado por el Istiqlal independentista; dicha organización militar, al menos en teoría, había sido absorbida por el Ejército Real, creado tras la declaración de independencia. A finales de noviembre de 1957, el gobierno español, alarmado por la creciente tensión y los informes de la inteligencia militar que aseguraban una pronta agresión, reforzó el dispositivo defensivo en la zona.
Por aquella época, el Ejército del Aire tenía estacionados en la zona aérea de Canarias trimotores CASA 352 (Junkers Ju 52/3 m) pertenecientes al Ala 36 de Transporte, bimotores de reconocimiento/bombardeo Casa 2111 B/D (Heinkel He 111), encuadrados en la Agrupación 29, y un determinado número  de Douglas DC 3 del Ala 35, a disposición del capitán general. En total la fuerza ascendía a unos 60 o 70 aparatos.
CASA 352A similar a los empleados en la contienda de África. Construido bajo licencia del venerable Junkers Ju-52


Un ejemplar fotografiado en Texas en 1978 por Paul Cicci, de un CASA C-2111F, construidos bajo licencia a partir del He 111H-16 alemán.

La Aviación militar española atravesaba en aquellos momentos una etapa de transición. Había comenzado la ayuda norteamericana, que cristalizó en reactores de entrenamiento T-33, cazas F-86F, helicópteros Hiller Raven y Sikorsky S-55, bimotores DC 3 y C-119 (posteriormente devueltos) y algunos otrso tipos. Además la reanudación de las relaciones comerciales con los países europeos trajo consigo el poder contar con motores Rolls-Royce Merlin para los He 111 y HA 1112 (Me 109), e incluso se adquirieron unos cuantos T-6 D (o SNJ-5) armados procedentes de la Armée de l´Air. Se habían acabado los días de penuria consiguientes al aislamiento y los pilotos comenzaban a experimentar el gran cambio que suponía volar en los modernos aparatos en lugar de hacerlo en los viejos aviones de origen alemán.

La campaña de Ifni
En la madrugada del 22 al 23 de noviembre de 1957, los rebeldes cortaron las líneas telegráficas en todo el territorio, con lo que las guarniciones, los puestos fronterizos y la capital quedaron aislados. Las tropas de la guarnición, compuestas por unos 1.500 españoles y 500 indígenas, estaban predominantemente situadas, según una antigua norma española, en los alrededores de la capital, Sidi Ifni.
A las 6.00 horas, una partida de 30 guerrilleros asaltó sin éxito un polvorín situado en la zona sur de la capital. Simultáneamente otros contingentes atacaron las guarniciones, poblaciones y zocos del interior. Todas las posiciones resistieron los ataques, excepto Tabel Ut, cuyos defensores, un grupo de guardias civiles y unos cuantos policías indígenas, fueron hechos prisioneros y trasladados a Gulimin, en la zona marroquí.
El HE 200 Saeta sustituyó a partir de 1971 a los CASA 2111

A las 9.30 se organizó la defensa de la capital, cuyo aeropuerto sufrió algunos daños, y durante el día se rechazaron nuevos ataques, contando ya con la ayuda de los CASA 352 y CASA 2111 del Ala 36 y de la Agrupación 29, que llegaron de inmediato para bombardear las posiciones de los sitiadores y llevar a cabo el suministro de los sitiados.
Los C-4K "Buchón" del Escuadrón 71 constituyeron, junto con los Texan, la espina dorsal de la aviación táctica española durante los primeros periodos de tensión en Ifni y el Sahara.

Las misiones de bombardeo y ametrallamiento revistieron especial dureza, ya que la configuración montañosa del terreno, cubierto por vegetación de monte bajo, posibilitaba que el enemigo se camuflara casi con total impunidad. Además, para que los bombardeos y los servicios de avituallamiento se efectuaran con la mayor precisión posible, al objeto de que los proyectiles no alcanzaran a las tropas españolas y que los suministros no cayesen en manos de los guerrilleros del EdL, debían realizarse vuelos rasantes, en ocasiones a cotas inferiores a las posiciones de los guerrilleros, que se atrincheraban en las alturas cercanas a las guarniciones. Con frecuencia, los aparatos españoles sufrieron diversos impactos, pero por fortuna para los pilotos, los marroquíes no disponían de material antiaéreo pesado o medio.
El protectorado español de Ifni se extendía por un territorio montañoso y agreste que descendía hasta el Atlántico formando una costa abrupta y acantilada. En la capital Sidi Ifni, se hallaban el único puerto de mar y también el único aeropuerto y base militar.

También se efectuaron misiones de reconocimiento fotográfico, que en principio permitieron que el mando conociera la situación real de las fuerzas en el territorio, para más tarde planificar las operaciones para liberar las guarniciones sitiadas.
Dichas operaciones comenzaron el 1º de diciembre, para lo cual se organizaron tres columnas; la primera debía liberar los puestos de Tiugsa y Zoco del T´Zenin, la segunda Aarba el Mesti y la tercera T´Zelata y Tiliuin.
Ese mismo día tuvo lugar la liberación de Aarba el Mesti, y al día siguiente la del importante nudo de comunicaciones de T´Zelata de Sbuia, con lo que la zona quedaba limpia de rebeldes. Por otra parte, ya se observaba un descenso en el espíritu combativo de estos, muy alto en los primeros momentos; en ello influyó la ininterrumpida acción de la aviación, que desbarató sus principales elementos tácticos, la libertad de movimientos y la sorpresa, obligándoles a realizar sus principales operaciones durante la noche.
Los CASA 352 y CASA 2111 apoyaron a las columnas durante el desarrollo de las operaciones; siguiendo instrucciones del mando, los primeros también efectuaron misiones de lanzamiento de paracaidistas, que debían actuar en coordinación con las tropas de tierra en los avances por el territorio.
Asimismo, durante el transcurso de la crisis, el Mando Aéreo de Canarias hubo de organizar un puente aéreo a la capital del territorio, ya que la escasez de medios marítimos y la difícil configuración de la costa impedían el aprovisionamiento por mar. A través del transporte aéreo llegaron a Ifni armas, municiones y víveres para las tropas, así como correo, medicinas, alimentos, etc., para la población civil. También por vía aérea se transportaron a la capital cemento, alambres, herramientas y todo lo necesario para la construcción de un eficaz anillo defensivo alrededor de la ciudad. Sin duda, la operación de auxilio más importante consistió en la liberación del puesto de Tiliuin, cercado por un fuerte contingente del EdL muy superior en número, acción que se llevó a cabo el 29 de noviembre mediante el lanzamiento de dos secciones de paracaidistas sobre el fortín.
Fuente del mapa Wikipedia.

Este lanzamiento fue precedido por un intenso bombardeo, a cargo de cinco CASA 2111, de los alrededores del aeródromo. A continuación, otros cinco CASA 352, que transportaban a las fuerzas paracaidistas, efectuaron el lanzamiento a tan solo 200 m de altitud, la mitad de distancia establecida como mínima, por lo que la totalidad de los hombres cayeron dentro de la posición y del perímetro defensivo. Mientras se realizaba esta operación, los CASA 2111 ametrallaban las posiciones guerrilleras para evitar cualquier posible reacción de los sitiadores. Poco después un CASA 352, que volaba a solo 60 m de altitud, lanzó sobre las defensas españolas el segundo escalón de desembarco, consistente en seis empaques fijados a paracaídas que contenían lanza-granadas, morteros y municiones, así como víveres para las tropas de refuerzo.
Entre las numerosas anécdotas que se produjeron, merece destacarse el aprovisionamiento por aire de un lote de alpargatas para la columna de la Legión, que tenía dificultades para avanzar debido a que carecía de calzado adecuado adaptado a la naturaleza del terreno.
El 4 de diciembre, secciones de tiradores de Ifni, paracaidistas del Ejército de Tierra y soldados de Infantería liberaron la posición de Tiliuin, el día 7 ocuparon Tiugsa y Zoco del T,Zenin.
A partir de este momento, las fuerzas españolas se concentraron en torno a la capital, que por entonces ya disponía de un fuerte perímetro defensivo. La aviación comenzó entonces a efectuar servicios de reconocimiento y patrulla, y gracias a sus informes se iniciaron los preparativos para las operaciones de limpieza, que llevaron a cabo columnas motorizadas apoyadas en todo momento por una cobertura aérea. Estas acciones se prolongaron durante bastante tiempo, debido en gran parte a las dificultades que presentaba el terreno y a las tácticas de guerrilla (golpes de mano y emboscadas) que empleaba el EdL, que eludía cualquier enfrentamiento abierto con el Ejército español.

Primera crisis del Sahara
El territorio colonial español del Sahara Occidental comprendía unos 300.000 km2 de desierto y una población aproximada de 35.000 habitantes, en su mayoría pastores nómadas de cultura, costumbres y lengua totalmente diferentes a las del pueblo marroquí. Marruecos nunca tuvo autoridad sobre la zona ni existieron hasta 1958 pretensiones sobre esta área desértica y escasamente poblada. En 1955 empezaron a detectarse movimientos independentistas organizados por infiltrados marroquíes, que provocaban atentados, sabotajes y pequeños asaltos a los puestos españoles, acciones que desembocaron en la sublevación de 1957.
La escasez de medios de transporte obligó a la utilización de todos los recursos disponibles. Para trasladar al 1er Escuadrón de Paracaidistas del EdA se recurrió a los Bristol 170 Freighter de la compañía Aviaco

A primeros de diciembre, los guerrilleros saharauis, aliados con elementos del Ejército de Liberación marroquí, atacaron un convoy cerca de El Aaiún, pero tras un corto combate, los asaltantes fueron rechazados. A finales de ese mismo mes, un destacamento de la Legión que realizaba una misión de exploración localizó por sorpresa a una partida marroquí, a la que causó más de veinte bajas, además de capturar una gran cantidad de armamento y municiones.
Las comunicaciones con las pequeñas poblaciones del interior, como ocurriera en Sidi Ifni, habían quedado interrumpidas desde noviembre, y solo se realizaban enlaces aéreos
 entre Villa Bens, el Aaiún y Villa Cisneros.
El 10 de enero de 1958, Ifni y el Sahara se convirtieron, mediante decreto, en "provincias españolas", por lo que entre los saharauis españolistas se nombraron procuradores en Cortes y consejeros nacionales del Movimiento.
Mientras tanto, se realizaba la concentración de medios necesarios para proceder a las operaciones de limpieza del amplio y difícil territorio desértico.
Durante el periodo de tensión en el Sahara, el Ejército del Aire español fue incorporando en la medida de sus posibilidades nuevos tipos de aviones a los ya desplegados en la zona. En la fotografía, un helicóptero Sikorsky S-55 del Escuadrón 56

Douglas DC-3 del Ala 35 y Bristol 170 Freighter de la compañía Aviaco empezaron a trasladar por vía aérea al territorio tropas paracaidistas, entre ellas el Primer Escuadrón de Paracaidistas del Ejercito del Aire, primero desde la Península y luego desde las islas Canarias.
La imposibilidad de utilizar el reciente material de procedencia estadounidense, por expresa prohibición de los americanos, obligó a recurrir a medios improvisados, como aviones civiles o material relativamente obsoleto, además de la ayuda francesa. Se utilizaron transportes Nord "Noratlas" y Douglas DC-3 para el lanzamiento de paracaídas sobre Smara (10 de febrero de 1958), la Hagunia (18 de febrero) y el Aaiún (también el día 18).
En 1958, durante la primera crisis del Sahara, la carencia de material obligó a la utilización de aviones civiles o militares anticuados, y se hizo necesaria la cooperación de ciertos elementos de la Armée de L´Air francesa. En la foto vemos un transporte francés Nord Noratlas de los utilizados en las operaciones de febrero de 1958.

Traslado desde la Península
Para prestar apoyo aéreo a las columnas motorizadas en preparación, fue necesario enviar desde la sevillana basa de Tablada, monomotores Hispano HA 1112 M1L (Me 109G con motores Rolls-Royce Merlin) y entrenadores North American T-6D. Como estos aviones no alcanzaban la suficiente autonomía para un vuelo directo hasta el Sahara, fue necesario adaptarles depósitos auxiliares (que se fabricaron en un tiempo increíble, y más tarde se probaron e instalaron en la Maestranza Aérea de la Región Aérea del Estrecho) y efectuar una escala en Ifni, para continuar desde allí, después de haber repostado, el peligroso y agotador viaje hasta El Aaiún. En la primera etapa del vuelo, Sevilla-Ifni, cualquier circunstancia adversa (viento, condiciones meteorológicas difíciles, etc.) podía haber convertido la operación en un desastre, pero no había otra posibilidad, y, al final hubo suerte y se alcnzó el objetivo. Cuando tomaron tierra en Sidi Ifni, los "Buchones" apodo con el que se designaban a estos aviones) solo disponían de unos pocos litros de combustible. Este vuelo se realizó el 6 de febrero, fecha en que partieron de Tablada los aviones del Escuadrón 71, junto con 12 T-6.
La crisis del Sahara de 1975 desembocó en la definitiva retirada española del Sahara. Durante la crisis, el Ejército del Aire desplegó la flor y nata de su arsenal, incluso los cazas F-4C Phantom y los Mirage IIIE. En la foto superior, un helicóptero Alouette III del SAR.

Los efectivos destinados a la operación se cifraban en 100 aviones; a los anteriormente citados, había que añadir los del Ala 36 (que disponía además de algunos C4K, denominación militar del HA 1112), los Grumman HU-16 Albatros de reconocimiento marítimo y algunos aviones de enlace (Cessna O-1, Aisa I-11).
Antes del inicio de las operaciones se efectuó una intensa campaña de preparación mediante numerosas misiones de interdicción detrás de las invisibles "líneas enemigas". Se procedió al bombardeo de los pasos de Uad Draa, a fin de impedir el apoyo logístico de los guerrilleros, y se desarrollaron operaciones de hostigamiento a las concentraciones de hombres y material en Tan-Tan, Smara, Sidi Ahmed Laarosi y Tafudart. Al mismo tiempo, se incrementaron las acciones de reconocimiento armado visual y fotográfico sobre Saguia el Hamra y Uad Draa, así como sobre los puestos evacuados y la zona de Ifni. Por las mismas fechas, la Infantería de Marina efectuó un desembarco en el litoral del Aaiún, cuya cabeza de playa contó con el apoyo aéreo de los HA 1112 y T-6 Texan.
Después de que los paracaidistas tomaran Smara, reforzada más tarde por fuerzas de Caballería (carros M-24), cuatro agrupaciones de combate, denominadas A,B,G y V, partieron de la zona Daora-El Aaiún y restablecieron la normalidad en el norte del territorio, después de limpiar la zona de Saguia el Hamra, operació en la que contaron con una fuerte cobertura aérea.
En las operaciones saharianas de 1975, además del moderno material de que disponía el Ejercito del Aire, se tuvo que recurrir nuevamente a los vetustos derivados del He-111. El ejemplar de la foto fue a parar al Museo del Aire de Cuatro Vientos en Madrid.
En las acciones de ataque se distinguieron especialmente los "Buchones" y Texan, que lanzaron cohetes Oerlikon de 80 mm sobre las cuevas de la zona montañosa donde se refugiaban los guerrilleros, con tanta precisión que en ocasiones llegaron a introducir los proyectiles en la oquedades naturales. Estas acciones realizadas en vuelo rasante, a menudo a más baja cota que las elevaciones ocupadas por los rebeldes, hicieron que los aviones recibieran numerosos impactos de las armas automáticas marroquíes.
En Edchera y el espolón de Aureiegt se desarrollaron acciones del mismo tipo. Las posiciones al sudeste del lago Tennuaca, un importante foco de resistencia, fueron batidas intensamente por el fuego de ametralladora, cañón y cohetes de los T-6 y HA 1112; estos ataques obligaron a los guerrilleros a desalojar su posiciones, con lo que se facilitó el avance de las columnas.
El 20 de febrero se inició la segunda fase de la campaña, que se caracterizó por largas marchas a través del desierto para converger en la zona de Aausert, base de las partidas guerrilleras del sur. En esta operación se ocuparon Bir Enzaran y la propia Aausert, con lo que se consiguió el control del Sahara.
En esta fase, y a raíz de un acuerdo entre Francia y España, se desarrolló una intensa cooperación entre los ejércitos de ambos países; los franceses operaban desde Mauritania, territorio bajo su administración que también había sufrido ataques de la guerrilla. Las tropas francesas fueron lanzadas desde aviones Nord Noratlas con apoyo de T-6D y T-28 de la Armée de L´Air.
Sin embargo, a partir de entonces la pacificación del territorio sahariano no sería completa, a pesar de la operación "Ecouvillon" amplia campaña de interdicción en la que la aviación francesa arrasó prácticamente la zona. Estas acciones, desarrolladas durante 1959, contaron con la complicidad de Marruecos, país que obtuvo a cambio de su colaboración la provincia de Tarfaya; de esta manera el reino alauita extendía sus pretensiones al Sahara occidental y Mauritania, según declaró al respecto el propio gobierno marroquí en un "libro blanco".

Segunda crisis del Sahara
Las consecuencias del desgaste que sufrió la aviación militar española en las campañas de Ifni y del desierto del Sahara fueron significativas. Las durísismas condiciones meteorológicas de aquel teatro de operaciones afectaron en gran manera a algunos tipos de aviones en especial a los HA 1112 de fabricación española. El desgaste producido durante las duras misiones de apoyo en vuelo bajo y por parejas permanentes sobre las columnas en marcha, el escaso escalón técnico en tierra, donde los especialistas del Ejército del Aire derrocharon esfuerzos, imaginación y dotes de excelente preparación, unidos a las extremas condiciones climáticas (fuerte salinidad del aire, temperaturas de 45ºC o superiores durante el día que descendían a bajo cero por la noche), provocaron la corrosión de los poco protegidos cazabombarderos, que de regreso a la Península hubieron de ser dados de baja, a pesar del esfuerzo de los técnicos de Hispano, sin embargo, los CASA 2111 y 352, que estuvieron sometidos a las mismas condiciones, resistieron perfectamente. 
Durante los años sesenta se produjo un hecho que alteró aún más si cabe la situación: el descubrimiento de unos ricos yacimientos de fosfatos en Bu Craa, aumentó las apetencias marroquíes sobre esta área. A pesar de las medidas políticas tomadas por los sucesivos gobiernos españoles, en 1973 nació el Frente Polisario (Frente Popular para la Liberación de Saguia El Hamra y Río de oro) que inició la lucha armada contra la ocupación española y la continúa a día de hoy contra Marruecos.
Durante todos esos años la aviación española utilizó en las misiones sobre el desierto diversos tipos de aviones y helicópteros. En 1965, el Ala 36 se convirtió en el Ala Mixta nº 46, en la que se encuadraban los escuadrones 461 (aviones de transporte CASA 352), T-6D, T-6G y SNJ-5). A partir de 1971, a raíz de las nuevas incorporaciones de material y las subsiguientes reestructuraciones en la organización del Ejército del Aire, el escuadrón 461 recibió transportes DC-3 y el 462 los nuevos C-10B, versión HS 200D del reactor español Saeta. El Escuadrón 463 conservó sus T-6, C-6 en el Ejército del Aire.
CASA C-212 Aviocar (foto Daniel Guerra)

En noviembre de 1975, cuando se produjo la segunda crisis del Sahara, el Ejército del Aire todavía disponía en Canarias de las mismas unidades, con la adición de algunos bimotores de transporte T-12 (CASA 212 Aviocar). El día 6 de ese mes, 350.000 marroquíes efectuaron una espectacular marcha a pie, conocida como la "Marcha verde", para llamar la atención mundial sobre sus reivindicaciones sobre la colonia española, a pesar de que España ya había comunicado a los dirigentes saharauis su intención de abandonar el territorio; los acontecimientos generaron fuerte tensión en el seno de las fuerzas armadas españolas, que incluían elementos aéreos de las FAMET (Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra) con helicópteros Bell UH-1B y UH-1H.
Poco después, la retirada española, que se hizo efectiva pese al sentir del Ejército, dejó a la población saharaui en manos de la administración y el Ejército Real marroquíes; este último desencadenó una intensa campaña de bombardeo e interdicción sobre los campos de refugiados y guerrilleros del Frente Polisario, así como una ofensiva terrestre sobre Amgalla. La guerra del Sahara había comenzado. 
La zona a día de hoy



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